经销商盈利报告卖雷克萨斯和保时捷的最l_野马追主治

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年豪华、合资、国产三类品牌的盈利经销商比例分别为48%、30%、24%，与上年相比增速分别为3%、-3%、2%。

文｜贾天钰

图｜来源网络

车企的马太效应，在经销商领域继续传导。日前，乐车邦旗下人和岛与《汽车商业评论》联手发布的《年度中国汽车经销商发展报告》指出，年有31%的经销商实现盈利，虽然与上年相比仍有1个百分点的上升，但总量仍然不足1万家。并且在盈利的经销商中，仅有10%的经销商盈利额度同比上年度呈现净增长态势，而15%的经销商盈利额不及去年同期，可见经销商的利润率在逐年走低。不过细分品牌来看，随着淘汰加剧、头部品牌的市场集中度提高，各品牌经销商的盈利情况也加速分化。报告显示，年豪华、合资、国产三类品牌的盈利经销商比例分别为48%、30%、24%，与上年相比增速分别为3%、-3%、2%。雷克萨斯经销商最幸福在消费升级观念的驱动下，随着豪华品牌在终端走势上扬，豪华品牌经销商的日子总体相对好过，实现盈利、持平与亏损的经销商比例分别为48%、22%、31%，持平与亏损比例下降。年，雷克萨斯盈利经销商占比高达86%，领先第二名保时捷6个百分点，在所有豪华品牌中依然保持全场最佳。这离不开其精细化管理方式与订单式销售模式，在去年众多品牌以价换量时，雷克萨斯还曾于9月上调市场指导价，提升经销商的销量质量。紧随雷克萨斯与保时捷之后的是BBA。年，奔驰经销商整体盈利占比达到71%，主要得益于主力车型GLC、C级、E级的销量攀升，以及国产A级三厢车带来的新增利润。由于去年上半年大力度清库，宝马的盈利经销商比例低于奔驰为56%，且有24%的经销商处于亏损状态。不过在新3系、X3、X5等新车拉动与四季度缩减销售折扣后，情况已有所好转。不过在BBA中，销售折扣率最高的还属奥迪。尽管销量仍处于豪华车第一阵营，但奥迪经销商的盈利情况却已跌至第二梯队，经销商整体盈利占比为42%，且低于有47%经销商实现盈利的凯迪拉克，略高于沃尔沃2个百分点。报告指出，年沃尔沃终端零售折扣在23%-25%左右，在以价换量的策略下销量增幅明显，经销商整体盈利面在40%。日系合资品牌盈利水平追豪华受平价合资品牌下行拉动，合资品牌整体经销商盈利比例较年度下降3个百分点，亏损经销商由41%上升为43%。不过，日系品牌凭借较强的产品力和对细分市场趋势变化的精准把握依然表现强势，这使其经销商的盈利面也不亚于豪华品牌。年丰田与本田品牌经销商的整体盈利比例均超过65%。其中，广汽丰田盈利经销商比例为81%，在所有品牌中仅次于雷克萨斯。东风本田的盈利经销商比例为76%，一汽丰田的这一比例则达到71%，与奔驰持平。广汽本田的盈利经销商比例为68%，日产在日系合资品牌中排名靠后，盈利经销商占比为41%。与日系品牌相比，德系合资品牌的“抗打”能力要弱一些。年一汽-大众盈利经销商占比为45%。由于整体库存系数偏高，周转率偏低，上汽大众盈利能力显著低于同门兄弟一汽-大众，盈利经销商占比仅为38%。而其余合资品牌经销商的盈利状况则更为堪忧。报告指出，由于其余平价合资品牌新车销量大幅下降引发了一系列不良连锁反应，经销商盈利占比均处于低位区间。全国10%经销商退网，自主品牌淘汰加剧在所有品牌中，自主品牌经销商的生存状况依然是最为严峻的。年亏损经销商比例高达53%，较去年上涨4个百分点。经营持平的经销商比例为23%，同比下降6个百分点。别看自主品牌盈利经销商的比例较上年度回升2个百分点达到24%，但其主要是缘于弱势品牌经销商的退网出局，减少了对整体的拖累。报告显示，截至年末，全国包含3S店、4S店、5S店为主的经销商共家,同比上年增长1%。而去年包含北汽幻速、众泰、华泰、君马、野马等弱势品牌在内，全国退网的经销商数量约家，占网络总量的10%。不过，WEY、领克、捷途、威马、广汽新能源、比亚迪新能源等新品牌仍处于网络扩张期，网点数量仍在增长。与此同时，由于自主品牌市场份额不断萎缩，淘汰加剧，销量份额也开始持续向头部车企集中，盈利经销商亦主要集中于少数主流品牌，但盈利占比均处于低位区间。报告显示，近年来发展迅猛的红旗年盈利经销商比例达68%，与广汽本田处于同一水平。在SUV市场保持领先的哈弗，年经销商盈利占比为41%。吉利高端子品牌领克经销商盈利比例为37%。在车市下行与疫情的冲击下，报告预测本该3-5年才能完成的行业洗牌将提前完成。截至年末，中国市场在售品牌个，进入年均销量10万台梯队的仅38个品牌，占据总市场份额90%；年销量低于5万台的品牌个；年销量低于1万台的品牌高达95个。而年经销商的生存状况也势必更加艰难。资金不足、品牌红利弱、管理体系紊乱、营销单一、新零售转型慢等综合实力差的经销商也将加速出局。